蔡俊鹏

客观看待通车 「高鐡效应」繁荣得了香港 ?

中国高鐡十年 是好是坏 ?

人生有几多个10年,中国从10年前还没有高铁,发展至今日已拥有长达2万公里的高铁线,比全世界其他地区的总和还要多,是全球最大的高铁网络国家,目前更计划在2025年前再增加1.5万公里的高铁线。如此发展到底是好是坏 ?

图︰THINKSTOCK

在政府发展眼中,高铁不只是种运输方式,政府更大的希望是能打造「高铁经济」;它是种都会群理论的变体,而都会群理论认为,城市愈大,居民就愈富有、愈具生产力。目标就是控制大型城市的规模,转而利用高铁来达成群集效应。此举会创造较易管理的大城市网络都市圈,而且各城市的规模不致一支独大。但事实上华丽的表面是要付出沈重的代价,建造时速350公里的高速铁路线,成本会比时速250公里铁路线多出90%。以粤港澳湾区而言城市间的旅程距离较短,高铁就不是那么适合,因为列车只能短暂地达到最高速未能充份发挥出其缩小时空距离之最大效益。

值得庆幸的是,以最接近粤港澳湾区的京沪高铁线为例,开始运作5年后,已经可以做出初步论断。在人口最密集的地区,高铁的效益非常好,协助建立城市之间深度连结的经济,加上超多半数的乘客为「新增交通量」,也就是说,这些乘客是因为高铁才出现。毫无疑问,这对经济有益;它代表高铁为最具生产力的城市扩大了劳工和消费者来源,并将投资推至较为贫穷的地区。

事实上,高鐡带来之相关经济利益难以精准衡量。传统分析聚焦于高铁路线的财务表现,再加上减少道路拥塞等间接效应,而忽略了人口之增加及城市之间利弊互补之实际潜在利益。

高铁开通将加大湾区经济差距

随着香港高铁开通,将推动粤港澳湾区流动,拉阔城市之间的经济增长差距,引发极化效应。交通基础设施的完善对区域经济增长有集聚功能,能够将周边区域的生产要素聚合到中心区域,引发经济活动在中心区域的集聚现象,产生极化效应。

由于生产要素具有「趋优性」的特征,在区域之间的流动本质上仍然属于一种改进的过程,人才及产品将根据价格、 供求、竞争等市场信号,由湾区外产出较低的地区,流向边际产出较高的粤港澳湾区主要城市,以追求更高的报酬率。

因此,湾区核心区域(如 : 香港、深圳、广州) 的生产要素不断集聚,经济增长环境持续优化,进入「集聚— 优化—再集聚」的良性循环,而湾区外围区域 (如:广西、湖南、江西) 的要素不断流失,经济增长环境和经济发展动力也不断恶化,并陷入「流失—恶化—再流失」的恶性循环。 因此,经济增长会产生「强者愈强,弱者愈弱」的马太效应,并产生极化效应,这可能会进一步拉大两者的经济差距。

简单来说,高铁将促进香港与湾区城市之间的经济联系和优势互补,有利于区域内资本、技术、人力资源的快速流动,从而使城市群间人流、物流效率与品质将大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展。

但是,高铁是一把双刃剑。由于随着高速铁路的开通所带来的流动便利,城市间生产要素在加速流动的同时,也会促使资金、人才、资讯向发展环境优越、行政效能高的局域聚集。所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显,而投资环境不佳的地区会因为消费水准低,经济发展落后,文化氛围不浓,城市环境不佳等原因,则面临人才、企业等流失的窘境。这就是高铁经济所带来的负面的虹吸效应,令香港资金北移 人才北上的机会大大提高 。

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大湾区 高铁